2月末，业内有消息称，时任日产CEO内田诚，可能即将成为“弃子”。

当时有报道称，日产正在考虑更换时任首席执行官内田诚，并可能改组高管团队。这些改变将为已经搁置的本田日产的重组，重新带来推进的机会。

随后不久在3月11日晚间，日产方面发布通告称，CEO内田诚将在3月31日正式卸任，将于4月1日接替内田诚的是现年46岁的现任首席企划官伊万·埃斯皮诺萨。

值得一提的是，这是约五年以来日产首次出现CEO更替。

此外，伴随着CEO职位的交接，日产执行委员会也迎来重大调整，包括AMIEO首席绩效官兼管理委员会主席、车辆规划和车辆零部件工程部公司副总裁、汽车生产工程和开发部的副总裁等人，该委员会将于4月1日向新晋CEO伊万·埃斯皮诺萨报告。

路透社报道称，日产或将现有60余人的高管规模（包括外部董事在内）削减20%。

这就意味着日产“内田诚时代”即将成为过去。

但仍然存疑的是，管理层大换血之后，会迎来崭新的“日产”吗？日产和本田的故事是否还有续写的可能？

“内田诚时代”，功过几何？

2018年11月，日产前董事长卡洛斯·戈恩因财务不当行为被捕，导致日产陷入信任危机和管理层动荡。

2019年9月，日产前任CEO西川广人因薪酬丑闻辞职。期间，雷诺与日产围绕日产主导权展开激烈争夺，整个集团都笼罩在清洗与内斗的阴影中。

同年12月，内田诚临危受命，他从日产中国业务的高层调任总部，低调上任。

据悉，当时日产首席执行官的热门候选人有三：一是内田诚，二是首席运营官古普塔（Ashwani Gupta），三是副首席运营官关润（Jun Seki）。但关润在上任几周后就辞职了，而古普塔也于2023年在不太平和的情况下离职。

有外媒评价日产过往的高层变动称：“日产高层的动荡是一场旷日持久的闹剧的最新转折。”

按此说法，内田诚接手日产之时，正是该公司高层“闹剧”彼时最热闹的时刻。

图源：日产

内田诚在日产的这五年，就像一场充满起伏的冒险，有过辉煌时刻，也遭遇了不少挫折，在日产发展历程中留下了深刻印记。

内田诚“临危受命”之时，日产官方财报显示，该公司2017财年全球销量为577万辆，同比增 2.6%，但到了2019财年，日产官方财报显示，其2019财年全球销量为493万辆，同比下滑10.6%，净利润更是暴跌。2019财年录得近20年来的最大亏损——净亏损6710亿日元，仅次于1999财年的历史第二大亏损，可谓是“内忧外患”。

为了让日产重回正轨，内田诚在2020年5月果断推出“Nissan NEXT”企业转型计划。

这一计划堪称一场“断臂求生”的改革，核心在于削减成本、优化运营以及聚焦核心市场和车型。

在产能方面，日产全球产能精简了20%，关闭或调整了一些效率低下的工厂，比如对部分老旧工厂进行升级改造，提高生产自动化水平，减少人力成本的同时提升生产效率。

产品线也进行了大刀阔斧的优化，15%的车型被调整或淘汰，将更多资源集中投入到像轩逸、天籁、奇骏这些畅销且更具竞争力的车型研发和生产上。全球管理架构简化为四大核心市场，决策流程缩短，组织响应速度更快。

在一系列举措下，“Nissan NEXT”计划取得了显著成效。

到2021财年，日产成功扭亏为盈，经营利润升至2473亿日元，经营利润率达2.9%，超过了计划设定的2%目标；净利润为2155亿日元，彻底摆脱了前一年的巨额亏损阴霾。

2022财年和2023财年，日产的收益更是超过预期，2023财年营业收入同比增长19.8%，达到12.69万亿日元；营业利润同比增长50.8%，达到5687亿日元；净利润为4266亿日元，同比增长92.2%。

这一阶段，日产在困境中稳住了阵脚，为后续发展奠定了一定基础。

内田诚任期内，日产在关键市场的表现有起有伏。

图源：日产

中国市场曾是日产重要的利润增长点，2019年日产中国销量达到154.69万辆，占全球销量近三分之一。但此后便陷入下滑通道，2023年销量降至79.38万辆，同比下滑24.05%，九年来首次跌破百万辆大关，2024年进一步下滑至69.66万辆，同比2023年下滑12.23%，相较于2019年下跌54.75%。

曾经的明星车型轩逸，虽仍保持一定销量，但同比下滑明显，2025年2月销量同比下滑21.2%。

美国市场同样如此，尽管日产在2023财年通过推出新车型和优化销售策略，销量有所增长，但与竞争对手相比，增长幅度有限，且市场份额时有波动，逐渐被竞争对手蚕食。

从净利润角度看，2019财年巨额亏损后，日产在“Nissan NEXT”计划推动下，2021-2023财年实现盈利增长，但2024财年又急转直下。2024财年第三财季，净利润同比大幅下滑至51亿日元，上一财年同期为3254亿日元；2024财年全年更是预计净亏损800亿日元，与最初预测的3800亿日元净利润形成巨大反差。

业绩的起伏不定，也成为内田诚卸任的重要导火索。

为何提前“下课”？

内田诚表示，他已经“失去了日产大部分员工的信任”。

但日产行至今日，一切“罪责”皆在于内田诚吗？

还需提及的是，内田诚的任期本应在2026年正式结束，为何2025年还未过半，内田诚便被匆匆“下课”？

其中重要原因之一是，如今的日产正处于历史性“生死存亡”的关键时刻。

在全球汽车产业电动化的大浪潮中，日产虽早早入局，却是起了个大早，赶了个晚集。

2010年，日产推出纯电动量产车型Leaf聆风，一度风光无限，成为全球第一款真正实现量产的纯电动车，并在当时超越了竞争对手的技术范畴。但如今，日产在纯电领域的表现却差强人意，销量占比低，在全球市场中，纯电动车销量增长缓慢，与特斯拉、比亚迪等车企形成鲜明对比，与国产新能源汽车动辄数千辆甚至万辆以上的销量相比，毫无竞争力可言。

在日本本土市场，根据日本汽车销售公司业界团体1月9日公布的数据，2024年日本国内纯电动乘用车销量大幅下降了33%，仅售出59736辆，销售比例跌至2%以下，在主要发达国家中垫底。尽管日产汽车在日本国内EV销量中仍居首位，但同比销量减少了44%。

当日产电动化转型面临“生死时速”，日产内部大多数人为，内田诚或无力引导这场变革。

图源：日产

原因之二为，在全球汽车产业变革的大背景下，合作与合并成为不少车企寻求突破的路径，日产也不例外。2024年12月，日产与本田开启合并谈判。

彼时内田诚作为日产的掌舵人，主导了这场合并谈判。然而，这场谈判仅持续两个月就宣告破裂。

背后原因错综复杂，从双方谈判细节来看，最初方案是共同出资成立控股公司，双方以子公司形式合并，但在谈判中，本田提出将日产收购为子公司，这一要求让日产难以接受，毕竟日产有着深厚底蕴和庞大业务体系，成为子公司意味着失去控制权，日产内部对此强烈反对。

而且日产在谈判中坚持保留部分产能，拒绝关闭工厂，这与本田期望日产进一步裁员减产的想法相悖。

合并失败对日产的影响不容小觑。

市场对日产的信心受挫，投资者担忧日产未来发展前景，日产股价出现明显下跌。在行业竞争中，错过这次合并机会，日产在规模扩张、资源整合速度上落后于竞争对手，在应对来自中国新能源车企崛起以及全球汽车产业电动化、智能化转型挑战时，压力倍增。

值得一提的是，早前本田方面曾表示“如果谈判继续，日产需要换一个CEO。”

这或许透露出本田方面对内田诚的不满。

据《金融时报》2月23日报道，有接近本田的匿名消息人士称，只有在日产首席执行官内田诚辞职并退休的情况下，本田才愿意恢复谈判。《金融时报》称，本田首席执行官三部敏宏（Mibe Toshihiro）与内田诚的关系已经恶化。

现如今日产CEO已更换，外媒十分关注内田诚社长的辞职是否会为日产与本田的合并再议带来可能性。多方猜测，日产和本田谈判终止或许不是终局。

和本田合并还未到终局？

为何在本田与日产的谈判中，内田诚成了那个“多余的人”呢？

据悉，此前内田诚在说明会上明确表态，称内部在深思熟虑后达成共识，无法接受本田的收购计划。

但有报道称，日产董事会内部对成为本田子公司的提案并不完全反对，部分董事会成员是支持这一提案的。比如日产背后的瑞穗财团高层和日产董事会主席木村靖司（Yasushi Kimura）就对成为本田子公司的提案持支持态度。

相比于成为本田的子公司，他们更担心不和本田重组，日产就没有机会翻盘。

值得一提的是，在合作告吹后，本田方曾这样表态“如果重组能够重启，我们不会拒绝”。

由此，有观点认为，内田诚成为了日产和本田合并大戏的“最大牺牲者”。

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金融时报报道称，已经有相关消息源透露，在日产高层调整后，本田已经计划重启和日产的重组谈判。

但日产和本田方面并未有针对上述消息的官方声明公布。

可以确定的是，无论日产和本田之间的关系将走向何方，内田诚都将不会是其中的参与者。以伊万·埃斯皮诺萨为核心的新管理层，将成为日产方面的核心力量。

日产此次换帅，无疑是在汽车产业变革浪潮中做出的一次关键抉择。内田诚的离去，虽带着诸多遗憾，但也标志着日产告别过去的发展模式。

就像当初的内田诚一样，现在的伊万·埃斯皮诺萨接过的，同样是一个充满挑战的 “烫手山芋”，日产电动化转型滞后、市场份额下滑、联盟关系复杂等问题亟待解决。

据悉，伊万·埃斯皮诺萨是日产的一名老将，他同内田诚一样于2003年加入日产，入职日产已经有22年。

他毕业于蒙特雷理工大学，早期服务于汽车市场研究公司JATO Dynamics，后于2003年加入墨西哥日产汽车公司，并于2010年出任日产美洲董事长。在此之前，他曾在东南亚担任多个职位‌。

自2024年4月起，埃斯皮诺萨担任日产汽车首席规划官（CPLO），负责产品规划和开发工作，并管理日产在全球的产品战略和组合‌。

有分析称，日产选择埃斯皮诺萨，表明日产想要将产品放在更高的优先级。

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伊万·埃斯皮诺萨在3月11日的新闻发布会上表示，任命来得“很突然”，他还需要时间思考战略布局。

据悉，伊万·埃斯皮诺萨当前初步规划是将在北美市场进行全面审视，重点强化日产在美国的产品布局。在中国市场，继续推进本土化电动车战略，沿用最近发布的N7轿车路线。

从伊万·埃斯皮诺萨当日在发布会的表述来看，似乎这位新CEO并未做好充足的准备。

有分析认为，伊万·埃斯皮诺萨面临的首要难题，是如何平衡短期业绩修复与长期技术投入。

内田诚时代的 “降本增效” 策略虽曾助日产扭亏，但过度收缩导致研发投入不足，错失智能化转型窗口期。如今，日产急需在电动化、固态电池等领域追赶竞品，却又受制于现金流压力。

此外，与本田合并的失败更让日产战略陷入孤立。当被问及与本田重启谈判的可能性时，伊万·埃斯皮诺萨拒绝置评。

但业内普遍认为，若独立转型失败，与本田或其他伙伴（如富士康）的合作将成为必选项。这考验着伊万·埃斯皮诺萨在谈判桌上的灵活性与企业尊严的平衡能力。

值得注意的是，还有日媒分析，伊万·埃斯皮诺萨本质上是一个临时或过渡领导人的角色。日产董事将有更多时间寻找新的接班人。

但无论如何，内田诚卸任，都标志着日产进入 “后内田时代” 的激进改革期。下一任CEO面临的不仅是业绩数字的压力，更是一场重塑企业基因的革命。

在电动化、智能化与全球化的三重挑战下，这位技术派CEO——伊万·埃斯皮诺萨，能否带领日产突出重围，将不仅决定企业的命运，也将成为日本传统车企转型的关键样本。

正如他在就职演说中所言：“日产的复兴始于产品，但不止于产品。”这位技术官僚的改革蓝图，或将重塑这家百年车企的命运轨迹。