日前，企查查信息显示，比亚迪分别申请了“迪迪养车”、“小迪养车”、“精诚养车”3个商标，国际分类为建筑修理，目前处于申请收文状态。

这一消息迅速引起汽后市场关注，在当前“卷生卷死”的竞争环境中，若比亚迪亲自下场，以其市场体量，品牌号召力，以及极限的性价比策略，汽服门店无疑又多一“劲敌”。

也有观点认为，比亚迪此举更多是保护性注册。此前上汽通用、广汽本田等主机厂，都曾尝试布局独立养车业务，但受限于4S体系利益冲突等因素，最终黯然收场。

AC汽车整理多方观点，结合比亚迪近年来在售后层面的动向，对比亚迪布局养车连锁的可能性进行梳理。当然，在比亚迪官方政策落地之前，所涉观点均是预测，根本在于业内对汽后生态演变趋势的探讨。

01、销量激增，网点有限，比亚迪低成本补充售后？

比亚迪的发展堪称“爽文”，2022年其年销量为186万辆，2023年增长至302.44万辆，到2024年更是达到427.21万辆，年均复合增长率高达24.6%，在一众品牌中“断崖式”领先。

销量的迅猛增长，对比亚迪来说可谓“甜蜜负担”，一方面是加码产能，补足缺口，另一方面是拓张网点，完善售后。就目前来看，相较于产能，售后资源紧张的问题更为突出。

参考易车榜整理数据，以河南省为例，2024年销量TOP20的车型当中，比亚迪占到7席，7款热门车型累计销售184601辆。全省共有155家售后服务中心，平均每家服务的新车就多达1191台，相当于传统品牌4S店2~3年的服务量。要知道，这只是7款车型，并非比亚迪在河南省的全部销量。

类似情况在四川等省市均有体现，比亚迪售后资源的紧张显而易见。与此相关的是其售后网点的区域分布，不同于人口大量聚集的省会城市，多数县城车主从购车到维保均需跨城进行。对比亚迪而言，县城车主是不容忽视的关键人群，尤其在公共交通匮乏乃至萎缩的环境下，县城的购车潜力将进一步激发。

这也引出比亚迪面对的“两难”问题，即在人口、车辆保有量较少的县城，是否有必要建设4S店。考虑到投资成本及成本回收期，县城建店并非划算生意。而考虑车主售后服务体验，县城市场的空白，又必须填补。正是因此，业内认为比亚迪进军养车业务的可能性极大。

事实上，在上海、杭州、西安等一二线城市，比亚迪车主售后排队的情况也并不少见，尤其在节假日到来之前。2024年6月，比亚迪官方发布公告，一定程度上放开车辆外修的限制，“三电”等核心零部件以外的小保养、补胎换胎等，并不会影响到终身质保。（详见文章：比亚迪售后政策调整：“三电质保”不再强制4S店维保，修理厂机会来了？）

对于这一调整，业内认为，比亚迪在扭转售后强硬形象之外，更多是化解4S店的售后压力。车主反馈比亚迪4S店保养的价格并不高，车型“汉”的小保养定价仅168元，甚至比修理厂还便宜。可见比亚迪并不担心车主大量流失，疏解售后需求积压问题的目的更强。

沿着这一思路，销量猛增，售后紧张，企业上下又贯彻着极致的“薄利多销”理念，比亚迪布局养车业务，俨然是低成本补充售后体系的方案。考虑到开年来“智驾普及”等一系列突破性的动作，比亚迪的销量极大概率会进一步增长，解决售后资源紧张的问题越发迫切。

02、兼容他品，自营车险，比亚迪售后不乏“野心”

在售后领域，比亚迪历来“不走寻常路”，一个典型案例，是比亚迪APP内，车主可以登记其他品牌车辆，并在比亚迪4S店内进行保养维修。换句话说，比亚迪对售后服务体系的理解，并非是仅限自家品牌的封闭生态。

这一理念的系统性优势在去年得到验证，2024年6月，比亚迪海洋网、王朝网上线了“车主双享活动”，比亚迪车主邀请4年以上其他品牌的车主完成比亚迪旗下任意车型试驾后，双方都可获得99元/199元保养一次。（详见文章：保养仅需99元、比亚迪从售后“卷”入合资车企腹地，开启新抢客大战）

据4S店反馈，这一活动的效果远超预期，近70%车主选择199元保养套餐，每车仅需约30元成本，更重要的是，维保捆绑的试驾体验，带来近10%的车主转化率，相较于以往活动车均800元的营销成本，“以售后促销量”的战果斐然。

更为“激进”的，当属比亚迪进军车险，时间同样在去年6月。由于保费定价、赔付核算的复杂性，传统品牌历来不敢轻易涉足，即使“大胆”如特斯拉，也免不了在北美地区大面积亏损，不得已暂缓业务。

诚然，比亚迪车险2024年亏损1.69亿元，同样没能打破高出险率和高赔付率的“魔咒”。但站在售后角度审视，比亚迪从销售、维修、自营或授权网络到保险服务的闭环生态，提升维修经济性，降低车辆全周期使用成本。

这一观点也让不少从业者自叹“后知后觉”，更通俗的讲，比亚迪车险亏的钱流向了售后，即使短期内不一定完全平衡，但长期必然是多方收益，即通过更精准的行车数据，实现更加精准的定价和理赔，从车主保费到配件摊削再到维修定价等多个节点，实现综合成本的下降。

可以说，比亚迪在售后领域不乏“野心”，相比之下，入局养车业务简直“再正常不过”。况且，比亚迪一旦建成独立售后连锁，通过售后转化车主的可能性就又多一层，事故车维修又多一渠道，车险赔付更是多一选项。

更重要的是，倘若比亚迪养车连锁大面积铺开，车主更是难以“逃离”官方服务体系。“终身质保 自营车险 4S店 养车连锁”覆盖车辆的全生命周期，形成密不透风的服务体系，在售前售后两端实现完全闭环。

而退一步讲，即使没有大面积铺开，官方养车连锁也能对冲“终身质保”锁客效果弱化的影响。

一方面是随着供应链配套的成熟，车企出于成本考虑，必然要缩减“终身质保”的零部件类目。另一方面是后市场新能源维修技术日益进步，官方养车连锁履行“兜底”职能的同时，一定程度上也要抵御修理厂“挖角”，减少技术泄露，规避“私修乱修”造成的安全事故扯皮。

03、传统品牌早已试水养车连锁，比亚迪能否扭转“历史规律”？

“理想丰满，现实骨感”，若只谈宏图前景，后市场历来不乏能人志士，关键在于有着万亿价值的汽后市场，实在太难开垦。

从2015年开始，传统车企们就陆续试水养车连锁，福特Quickline、上汽车享家、神龙阳光工匠...等等，陆续约10家车企探索4S店之外的售后业务模式。5年后，暨2020年，AC汽车就其发展状况进行整理，发现成果均低于预期。（彼时文章：主机厂布局独立售后这5年：成绩低于预期，“大象转身”艰难）

以上汽车享家为例，其辉煌时曾发展到1200余家直营店，稳坐汽服连锁行业头把交椅。但从2021年开始，车享家门店大幅缩减，一年时间内仅剩400家左右。

业内认为，过度依赖资本是车享家门店“泡沫”严重的主要原因，2021年大量闭店之后，门店数量缩水放缓，至2024年11月，共保留了220家经营稳健直营店。在“挤泡沫”的同时，车享家也在不断修正与4S店的利益冲突，以及配件供应、服务设置、市场定价等现实问题。

一个不得不正视的结果，是留存下来的养车连锁，主机厂的标签作用微乎其微，更多仰仗于选址、技术服务等，与其他汽服门店“同维度”的优势。2024年末，有消息传出车享家并入“上汽销”，开始大幅裁员降本，上汽集团“坚定不移聚焦主业、勇于自我革命”的口号，基本宣告了对布局车后连锁的定调。

所以，倘若比亚迪入局养车连锁，能否扭转前人的“历史规律”？

从市场体量看，比亚迪早已经追赶上这些品牌的成就；从发展前景看，更是成为领跑下一世代的龙头；最关键的是，汽车市场的玩法正在更迭，业内对其“入局早不如入局巧”的看法能否应验？

本着观点探讨的初心，AC汽车无法妄加预测，但就市场环境变化的感触，主要有以下两点：

一是汽车的智能化发展，改变了车主“随性”养车修车的习惯。车机对行驶数据的精确读取，联动手机终端的实时推送，无论保养还是维修，车主基本被框定在主机厂设计的售后体系之内。

结合新能源品牌4S店向2S店拓展转型的趋势看，车企基本掌握了售后资源的“大权”。换句话说，车辆有了售后需求，去哪里修，怎么修，基本是由车企指派调节。

这与传统燃油车时代的合作逻辑有着根本区别，更何况独立售后鲜有具备新能源维修能力的门店。再加上车企有“质保”、“行车安全”等硬手段的加持，车主基本不敢逾越官方体系，养车连锁无限趋近于只承担售后职能的“1S”店。

二是汽后门店对新能源的合作机会更加重视，项目落地的动力更加充足。倘若比亚迪入局养车连锁，且以授权合作或加盟的方式布局建设，必然是响应者纷纷。

这正指向汽服门店的转型困境，如今后市场竞争白热化，大批中小门店加速退场，生计已经成为摆在台面上的问题，拥抱新能源，更换赛道是为数不多的发展方向。而在2015年~2020年，彼时的汽后门店生活颇为滋润，相较于捆绑车企，接受繁琐的监督和指导，多数门店老板更愿意做一个“逍遥小仙”。

就此总结，整理业内对比亚迪注册养车商标一事的观点，从焦虑到惶恐，从观望到兴奋，汇集了从业者们在转型世代的太多躁动与期待。

从2015年到2025年，短短十年，车后市场宛如改天换地，新时代的列车将至，哪些人能抢得席位，哪些人会被留了下来？